作者 l 木森
目前，新能源分支動(dòng)力電池的市場競爭已經(jīng)處于白熱化階段。
(資料圖)
從市場來看，盡管中國是目前全球最主要的動(dòng)力電池供應(yīng)國，全球產(chǎn)能超6成來自中國，但也是全球最卷的市場。
上游受原材料等供應(yīng)鏈成本壓制，下游受大客戶鉗制不斷壓縮經(jīng)營利潤，中間還要面臨同業(yè)之間的市場爭奪。
多方因素作用下，看似風(fēng)光無限的新能源，落地到動(dòng)力電池領(lǐng)域，多少有些慘烈，尤其是對于二線及以下玩家而言更是如此。
這一點(diǎn)在繼港股上市后不到三個(gè)月，便立即尋求A股上市的中創(chuàng)新航身上體現(xiàn)的尤為明顯。
港股上市不到三個(gè)月
又欲沖擊A股
關(guān)于中創(chuàng)新航一個(gè)是國內(nèi)較早布局動(dòng)力電池的企業(yè)，另一個(gè)就是與寧德時(shí)代的專利官司。
2022年12月29日有消息稱，中創(chuàng)新航已經(jīng)正式向法院提起訴訟，起訴寧德時(shí)代濫用專利權(quán)惡意維權(quán)和肆意詆毀的不正當(dāng)競爭行為。
同日，中創(chuàng)新航還發(fā)布了一份新的公告，稱已遞交A股IPO前輔導(dǎo)的備案登記材料，意味著中創(chuàng)新航的A股計(jì)劃正式被提上日程。
而在這一系列動(dòng)作的背后，卻是動(dòng)力電池市場日漸白熱化角力的無奈寫照。
單就中創(chuàng)新航而言，根據(jù)韓國電池市場研究機(jī)構(gòu)SNE Research于1月4日披露的數(shù)據(jù)顯示：
2022年1-11月，寧德時(shí)代、比亞迪和中創(chuàng)新航三家排名靠前的中國企業(yè)合計(jì)占全球動(dòng)力電池市場份額的54.7%，比上年同期增長11個(gè)百分點(diǎn)。
大數(shù)很漂亮，但落到中創(chuàng)新航，其市場份額只有4%。
圖片來源：SNE Research
二八定律之下，中創(chuàng)新航只能在二線市場，也是競爭最激烈的市場與國軒高科、蜂巢能源、欣旺達(dá)等同類型玩家角力。
除了市場端面臨激烈競爭，在經(jīng)營端中創(chuàng)新航同樣“腹背受敵”。
公司經(jīng)營“腹背受敵”？
一方面，近年來上游原材料價(jià)格上漲做多行業(yè)玩家經(jīng)營成本已是不爭事實(shí)，中創(chuàng)新航自然也無法例外。
對此，寧德時(shí)代、比亞迪、蜂巢能源等都在通過加速供應(yīng)鏈布局，以求提前鎖定原材料成本，但對于只有30多億貨幣資金的中創(chuàng)新航而言，在面對大客戶欠下的巨額應(yīng)收賬款面前，多少有些囊中羞澀。
這也就聊到中創(chuàng)新航另一方面的痛點(diǎn)問題——大客戶掣肘公司經(jīng)營。
跟大多數(shù)行業(yè)一樣，中游企業(yè)就像一塊夾心面包，在上游和下游企業(yè)之間似乎都沒有多少話語權(quán)，尤其是當(dāng)前市場格局下的中創(chuàng)新航，更是左右為難。
核心原因在于二線動(dòng)力電池企業(yè)市場競爭壓力大，對于大客戶存在較大依賴。
根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，中創(chuàng)新航當(dāng)前五大客戶占比超80%，相比之下，寧德時(shí)代前五大客戶的銷售占比只有31%。
大客戶坐陣，訂單方面自然不用愁，可以迅速做大營收，但背后代價(jià)則是大客戶的利潤壓榨，因?yàn)樗麄円氖悄愕牡蛢r(jià)，以及更長的付款周期。
這背后就存在兩大問題：
一是主要供應(yīng)商會大幅拉低公司經(jīng)營毛利，因?yàn)槟愫茈y向大客戶加價(jià)，也無法直接左右上游成本；
二是做多公司應(yīng)收賬款，拉高企業(yè)現(xiàn)金流壓力，影響公司進(jìn)一步擴(kuò)張。
在不可能三角之下，疊加上游原材料價(jià)格上漲，中創(chuàng)新航2021年的毛利率只有5.5%，到2022年一季度有所上漲，卻也仍只有8.24%。
反映到業(yè)績層面，中創(chuàng)新航2022年一季度營收38.97億元，同比增長266.55%，但同期歸母凈利潤只有6000多萬元，同比負(fù)增長2.13%，增收不增利相當(dāng)明顯。
圖片來源：萬得股票
應(yīng)收賬款方面，2020年還只有12.46億元，到2021年已經(jīng)翻倍增至27.15億元，到2022年一季度，僅用三個(gè)月，該數(shù)據(jù)便超去年全年近一倍，達(dá)到49.98億元。
圖片來源：萬得股票
同期中創(chuàng)新航的貨幣資金只有33.65億元，若這筆應(yīng)收賬款無法及時(shí)回款，中創(chuàng)新航的自有資金儲備很難覆蓋其缺口。
這也意味著中創(chuàng)新航在現(xiàn)金流層面并不樂觀，更別提大規(guī)模的產(chǎn)能建設(shè)或者資產(chǎn)并購。
反應(yīng)到資本市場，中創(chuàng)新航港股上市首日股價(jià)雖未破發(fā)，卻也沒有較大漲幅，而且上市后股價(jià)持續(xù)下跌，截至1月6日收盤，中創(chuàng)新航股價(jià)已從38港元跌至20.6港元。
資本市場用腳投票，以及經(jīng)營層面來自上游和下游的雙重壓力，讓中創(chuàng)新航不得不進(jìn)一步擴(kuò)大融資通路，這也就解釋了中創(chuàng)新航為何剛在港股上市，又迫切尋求A股上市。
而中創(chuàng)新航的現(xiàn)狀，從某種程度而言，也是當(dāng)前二三線動(dòng)力電池玩家殘酷經(jīng)營現(xiàn)實(shí)的縮影。
未來，隨著市場結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步固化，頭部玩家市場地位不斷鞏固，二三線玩家想要彎道超車將會越發(fā)艱難，而現(xiàn)在難說不是最后的契機(jī)。
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