盡管有十四五規劃數據，盡管有一些交運分析師給出了未來量價的分析邏輯，但是市場上的幾乎所有投資者，還在拿后視鏡看待航空業，對未來即將到來的超級盈利周期，毫無察覺。
疫情前十年，航空業為何跑輸其他行業？
航空業被股神說成最沒有投資價值的行業，過去十年，航空業股價漲幅，可能在A股所有大類中排名墊底。航空業為何會跑輸其他行業呢？
【資料圖】
全民航2009年飛機數1417架，旅客周轉2.3億人次，客座利用率76.3%，收入2120億，平均票價921.7元/人次，單機收入1.5億。利潤總額74億，按3.5億/架飛機，可以購買21架飛機，假設50%負債率，可以支撐內生增長42架飛機，當年增加158架飛機，也就是多出來的116架飛機需要依靠股權融資才能滿足資本開支需求。
2019年飛機數3818架，旅客周轉量11705.3億人公里，旅客周轉6.6億人次，收入6487.2億，平均客座率83.2%，平均票價983元/人次，0.5542元/人公里，單機收入1.7億。利潤總額261億，可以購買150架飛機，當年增加179架飛機，基本處于內生性擴張邊界。
十年來，盡管行業運輸量增長了180%，但是票價基本維持不變，大幅落后于物價指數cpi的增長，背后的邏輯，恰恰是因為行業需求快速擴張，在這個時期，業內公司的戰略，首先是要爭奪市場份額。為了爭奪市場份額，航司需要維持較高的資本開支購買飛機，建設航網，爭奪客源，使得價格處于次要位置。
關于這一點，這跟互聯網行業在快速擴張期間燒錢搶份額是一樣的邏輯。增量時代不搶，未來進入存量時代，發展的窗口就閉合了。
價格上的停滯不前，使得航司利潤水平一直處于偏低的位置，但是資本開支降不下來，那就不得不一次次股權融資，使得二級市場股東股權不斷被稀釋，而利潤卻不見增長。
未來有什么不一樣？
1. 發展階段不一樣了。對比2009年和2019年，09年飛機增加158架，增速達到了11%，2019年飛機增加179架，增速降到了4.7%，對市場份額的爭奪已經大大緩解了，這背后也是因為民航局的控總量調結構政策，約束了行業間的過渡競爭，使得行業得以良性發展。
2. 資本開支不一樣了。2009年利潤總額僅74億，按3.5億/架飛機，可以購買21架飛機，假設50%負債率，可以支撐內生增長42架飛機，當年增加158架飛機，也就是多出來的116架飛機需要依靠股權融資才能滿足資本開支需求。2019年利潤總額261億，可以購買150架飛機，當年增加179架飛機，基本快處于內生性擴張邊界了，也就是說假如沒有疫情干擾的話，行業即將步入內生性增長階段。
3. 十四五期間，史上最嚴控總量。2021年底飛機數4054架，年增加151架，其中客運飛機增加139架，已經低于2009年的飛機絕對增加值。整個十四五期間，飛機的增速都不會超過5%。
增速放緩意味著什么？
1. 意味著民航業大的市場格局已經固化下來了，市場份額優先的策略，要向利潤優先的策略轉移了，份額讓位于利潤，疊加票價市場化改革所積累的票價彈性空間，未來民航業的利潤率將會得到非常明顯的改觀。
2. 民航業的周期性擾動將有所緩解，供給周期消失，只剩需求周期和油價周期，而需求和油價又是天然對沖的，所以未來周期擾動會越來越小，趨于平穩。
3. 回看美國航空業，從2012年開始到2018年，期間行業收入幾乎不怎么增長，但是行業利潤在這幾年翻了6/7倍，股價也都翻了6/7倍。
4. 由于航空業機票實行預售制，行業一旦進入成熟期，航司現金流非常好，疊加每年大量折舊釋放出的現金流，所以美國的航司，在那幾年都大比例分紅，就連股神都忍不住買了一大把航空公司
作者：鋒談慧語鏈接：https://xueqiu.com/5135726117/239815841來源：雪球著作權歸作者所有。商業轉載請聯系作者獲得授權，非商業轉載請注明出處。風險提示：本文所提到的觀點僅代表個人的意見，所涉及標的不作推薦，據此買賣，風險自負。