比亞迪履行副總裁李柯日前承受媒體拜訪時指出，正在全球尋求鋰供給，計劃拓寬中南美州和非洲的鋰業務。 據了解比亞迪估計經過非洲、智利和阿根廷鋰礦資源建立儲藏，以保證要害電池資料的供給。
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一、比亞迪出資盛新鋰能
12月7日晚間，盛新鋰能披露非公開發行A股股票發行狀況報告書，此次發行的募資總額為20億元，發行價格42.89元/股，發行目標為比亞迪股份有限公司。發行完成后比亞迪將成為公司持股5%以上的股東，且比亞迪董事會秘書李黔為公司董事，比亞迪及其控股子公司為公司關聯方。 外界分析比亞迪注資的行為對盛新鋰能在對四川雅江斯諾威礦業54.2857%股權競逐戰中更有底氣。
一起據媒體消息指比亞迪正在中南美洲的智利與相關工業談判，期望參加一個采礦項目并申請加工答應。 今年比亞迪曾被爆料在非洲探明6座鋰礦礦山，可滿意其未來十余年電池需求，均已達到收買意向。 對此比亞迪雖未正面回應，但比亞迪持續探求出資非洲鋰礦項意圖消息仍不斷傳出。
二、比亞迪的鋰礦出資之路
作為國內大型新動力轎車公司，比亞迪近年來參股了多個上游原資料公司，比方2010年出資了西藏礦業控股子公司，2016年和鹽湖股份、深圳市卓域成出資有限公司合資建立青海鹽湖比亞迪資源開發有限公司。
2020年以來，比亞迪加快擴張鋰資源出資布局。 除了出資盛新鋰能，5月成都融捷與比亞迪供給鏈簽定碳酸鋰供貨協作協議; 8月，比亞迪還與宜春市政府等簽定戰略協作結構協議，擬在宜春出資285億元建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選歸納開發利用生產基地項目。
就在最近比亞迪在國內最大鹽湖鋰礦西藏扎布耶鹽湖中試基地獲得順利進展，真鋰研究首席分析師墨柯告指出，此鋰田能完成年產3萬噸電池級碳酸鋰，比亞迪將能借此獲得賤價碳酸鋰，下降電池生產成本。
三、動力革新背面的資源搶奪戰。
比亞迪董事長王傳福曾經在演講中擺出了一組數據：我國70%以上的石油需求進口，70%需求經過馬六甲海峽， 不過王傳福的意圖不是推銷比亞迪的電車，而是想指出電動車相同會遇到燃油車的卡脖子問題：發展新動力轎車最主要是為了處理石油卡脖子問題，可是我國的電池原資料資源幾乎沒有，我國不可能走回頭路，從被石油卡脖子到被貴金屬卡脖子。擔心被卡脖子的不止王傳福，還有太平洋彼岸的馬斯克。馬斯克曾在推特說：鎳是咱們最大的憂慮，正是由于鎳短缺，所以標準續航版車型才會使用無鎳的磷酸鐵鋰電池（比亞迪走的是磷酸鐵鋰路線不需求鎳）。
外表看，轎車職業的競賽只存在于整車廠之間，但在這場新動力革新的背面，上游礦產資源的搶奪戰的規劃往往愈加夸張，由于這不只涉及到公司利潤，還關乎著一個國家的動力安全。整個轎車工業鏈的最上游，一場更大規劃的比武已然打響。至于競賽有多激烈大家能夠參閱年初青山控股鎳礦搶奪事情。
作為新動力車不可或缺的要害原資料，鈷、鋰、鎳相當于新動力轎車職業中的煤炭與石油，做為石油消費大國數據顯示到2021年咱們以成為第二大石油進口國，2021年我國石油進口5.1億噸，其中85%的石油被轎車消耗掉。從傳統內燃機轉型新動力的要害節點不只是我國車企要補足內燃機年代商場換技術失敗后帶來的工業遺憾，最重要的是要脫節漂亮國使用石油美元系統不斷收割全世界的霸權。
在我國新動力工業的棋局上，無論是上游的光伏、特高壓，仍是下游的新動力車都已早早布局。關于新動力車的工業補助最早能夠追溯到2008年的十城千輛工程，在近15年的時間里除了給新動力車企廉價的土地、低息的借款、寬松的方針以及嚴格的工業保護以外職業補助已經超過3000億元。
四、結語
鋰資源的重要戰略地位顯而易見，和石油資源一樣，新動力車必備的自然資源相同也存在分配不均、質量紛歧、背面地緣政治復雜等問題，因此必然會引發各方實力的激烈搶奪。近年來包含比亞迪在內的越來越多的電池廠和主機廠發力在積極布局，包含經過并購或參股等方法向上游延伸，提升鋰礦自給率，保障供給鏈穩定，逐步完成工業鏈一體化。
無論是上世紀初美國工業的崛起，仍是戰后的亞洲四小龍崛起都少不了自然資源的搶奪，而國產新動力車品牌不斷改寫的銷售記錄證明近20年出資3000億的工業扶持逐漸開端顯示其威力。